Tin mới từng phút từ rất nhiều nguồn.
Vé tàu
2022
Bắc Nam, Địa phương https://www.vetau247.com

"Đường sắt cao tốc đang phát triển vũ bão, sao thứ cốt tử này vẫn Made in USA" - Người Trung Quốc tự vấn

Công nghệ 03/12/2023 - 03:19

Bài viết của Sohu cho thấy rằng hóa ra không phải thứ gì trên các tuyến đường sắt Trung Quốc cũng do họ tự sản xuất.

Hình minh họa.

"Đường sắt cao tốc phát triển vũ bão, sao ta vẫn thấy đầu máy Made in USA"

Nói đến việc phát triển đường sắt cao tốc (HSR), khó có thể bác bỏ việc Trung Quốc đang dẫn đầu về tốc độ xây dựng.

Nhưng trong bối cảnh đó, nhiều người Trung Quốc phát hiện ra rằng các đầu máy trên một tuyến đường sắt thông thường quan trọng hóa ra lại có dòng chữ "Made in USA".

Nhiều người tỏ ra không thể tin được điều này, tại sao đầu máy của tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng lại được nhập khẩu từ Mỹ?

Phải chăng công nghệ sản xuất thiết bị đường sắt của Trung Quốc chưa đủ trưởng thành? Người Trung Quốc làm được HSR nhưng lại không thể làm một đầu máy nhỏ?

Công nghệ Trung Quốc chưa đủ trưởng thành?

Câu trả lời là đúng nhưng chưa đủ.

Cần lưu ý là tuyến Thanh Hải-Tây Tạng dù không nhanh nhất (tốc độ tối đa 160 km/h) nhưng lại là tuyến HSR dài nhất thế giới. Có nghĩa là các đầu máy trên tuyến này phải đạt được những tiêu chuẩn rất cao.

Và sự thật là khi triển khai tuyến HSR này, Trung Quốc chưa thể chế tạo được đầu máy phù hợp. Vậy tại sao điều này xảy ra?

Điểm đặc biệt của tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng là nó có tổng chiều dài 1.956 km, băng qua cao nguyên Thanh Tạng nơi có những điểm cao nhất lên tới 5.072 mét.

Độ cao lớn như vậy đồng nghĩa với việc xây dựng và vận hành tuyến HSR này phải đối mặt với những thách thức rất lớn.

Đứng trước các ảnh hưởng đáng kể của khí hậu và điều kiện địa chất phức tạp, đầu máy phải cực kỳ bền bỉ để đảm bảo hoạt động an toàn và ổn định.

Vào những ngày đầu* xây dựng tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng, Trung Quốc vẫn còn thiếu công nghệ và thiết bị tương ứng để có thể hoàn thành dự án này một cách độc lập.

Trước vấn đề này, Trung Quốc phải dựa vào công nghệ, thiết bị nước ngoài để hoàn tất việc xây dựng tuyến HSR. Cuối cùng người ta xác định rằng đầu máy cần phải được nhập khẩu từ nước ngoài.

Lý do Trung Quốc chọn mua đầu máy từ Mỹ là vì nước này thực sự là một trong nhứng quốc gia sở hữu công nghệ đường sắt hàng đầu thế giới.

Quan trọng hơn, đầu máy "Made in USA" có công suất mạnh, có khả năng thích ứng với thời tiết khắc nghiệt và địa hình phức tạp hơn nhiều những sản phẩm của nước khác.

Ngoài ra cũng cần lưu ý rằng tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng không phải là tuyến duy nhất ở Trung Quốc sử dụng đầu máy nhập khẩu.

Một lượng lớn đầu máy và các thiết bị HSR đã được mua từ Pháp, Đức và các nước khác.

Mua để "phản đòn"?

Dĩ nhiên là trong và sau quá trình triển khai lắp đặt đầu máy, người Trung Quốc cũng không "ngồi chơi".

Công nghệ và thiết bị của nước ngoài cùng những kinh nghiệm trong việc triển khai chúng đã đóng vai trò tích cực trong việc thúc đẩy sự phát triển công nghệ HSR của chính Trung Quốc.

Kể từ khi tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng được hoàn tất, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã có những bước nhảy vọt.

Cho tới nay người Trung Quốc không chỉ có thể sản xuất tàu cao tốc mà còn có thể cung cấp dịch vụ và hỗ trợ kỹ thuật - những thứ đã được kiểm chứng ngay trên tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng.

Hiện Trung Quốc có những tiến bộ của riêng mình trong lĩnh vực này và điều đáng nói là quốc gia tỷ dân không chỉ làm nó để đáp ứng nhu cầu của chính mình mà còn để vươn ra nước ngoài.

Và thông qua việc hợp tác kỹ thuật để triển khai HSR ở nước ngoài, người Trung Quốc cũng sẽ một lần nữa tự nâng cao trình độ của mình, làm tăng khả năng cạnh tranh trên thế giới.

Có thể nói việc Trung Quốc từng phải nhập khẩu đầu máy và các thiết bị HSR liên quan không có nghĩa là hiện tại công nghệ của họ chưa đủ trưởng thành.

Ngược lại, nó chỉ ra rằng khi người Trung Quốc gặp khó khăn trong lĩnh vực nào đó, họ thường vận dụng kinh nghiệm và công nghệ của bên ngoài trước khi tái sử dụng chính chúng để "phản đòn".

*Tuyến HSR Thanh Hải-Tây Tạng được khởi công vào năm 1958, đến năm 1984 mới xong giai đoạn 1 và năm 2006 mới chính thức hoàn tất toàn tuyến.

Tuy nhiên tốc độ 160 km/h chỉ thực sự được triển khai giới hạn trên một đoạn đường sắt từ Xining (Tây Ninh) đến Golmud (Cách Nhĩ Mộc) đều thuộc Tỉnh Thanh Hải vào năm nay - 2023.